Détournements de subventions, abus de confiance, favoritisme, fausses factures, opacité : bienvenue dans le monde merveilleux du comité d’entreprise des cheminots.
La SNCF est noyautée par la CGT
A la SNCF, la CGT se porte bien, merci pour elle. Doté d’une subvention de 93 millions d’euros par an (pour 155 000 salariés), le comité d’entreprise de l’établissement public ne connaît pas la crise.
Cette manne est versée par la SNCF à ses 27 comités d’établissements (CE), qui restituent 33% de cette dotation au tout-puissant Comité central d’entreprise (CCE).
Les comités d’établissement correspondent aux régions SNCF et à ses directions centrales.Sur ces 27 CE, 25 sont dirigés par la CGT ! L’expression « place forte » ou « bastion imprenable » pour exprimer l’emprise du syndicat sur la SNCF n’est en rien exagérée… Les comités sont gérés dans la plus grande opacité par la CGT, qui n’oublie pas de s’arroser copieusement au passage.
Et, quand un individu un peu trop regardant entend tirer au clair certaines affaires, on lui réplique que « ce n’est pas le moment de parler de ça » ou on le sermonne sur le mode « camarade, ce sont des enjeux qui te dépassent. »
Détournements de fonds : des millions d’euros disparaissent
Il y a eu Strasbourg, et la mystérieuse disparition d’une somme rondelette (1,3 millions d’euros pour un budget d’environ 3 millions d’euros) du comité d’établissement régional (CER), chaque année pendant au moins dix ans.
C’est le secrétaire du CE qui a révélé ce système de détournement de fonds échafaudé à l’échelle locale. Fin septembre 2012, deux personnes ont été mises en examen et placées en détention provisoire pour détournement de fonds.
Le parquet de Strasbourg a ouvert une information judiciaire.
Et il y a eu Lyon : huit syndicats du comité d’entreprise régional de la SNCF (laCGT, UNSA, Sud-Rail, CFTC, CFDT, FO, FGAAC, CFE-CGC) pris en flagrant délit de détournement de la subvention de fonctionnement allouée à leur comité d’entreprise. Ils ont été poursuivis pour abus de confiance et faux et usage de faux. Près de 340 000 euros auraient été détournés, dont la plus grosse part au profit de la CGT, majoritaire au CE, via des fausses factures.
Reprenons l’histoire : depuis 1994, les huit syndicats du comité d’établissement de la région de Lyon passent un accord secret.
L’objectif ? Se partager un pactole équivalent aux deux tiers du budget de fonctionnement, calculé au prorata du nombre de représentants syndicaux au sein du CER. Sur les 4 millions d’euros récoltés chaque année par le comité d’établissement lyonnais, 3,2 millions d’euros sont consacrés aux activités sociales pour les salariés, et 500 000 euros au fonctionnement du CE.
Ce montant est défini par la loi. Ce sont les deux tiers de ce budget de fonctionnement que les syndicats, sous l’autorité de la CGT, se partagent.
Avec ses cinq élus, la CGT s’arroge 100 000 euros, l’UNSA touche 90 000 eurospour ses quatre élus, Sud-Rail et la CFDT perçoivent 50 000 euros pour leurs deux représentants… Toutes ces sommes sont «maquillées» en fausses factures : formations, achats d’ordinateurs, de fournitures de bureau. Les représentants syndicaux sont tous au courant de cet accord, comme ils le reconnaîtront plus tard. Un élu CFDT confirmera même que le secrétaire CGTdu CER Lyon veillait au grain sur les modalités de répartition de la somme ! L’affaire prend de l’ampleur, elle est jugée, mais personne n’est condamné car les accusés sont des personnes morales.
Mais le pire est ailleurs ! L’accord illicite incriminé n’est jamais cassé, et continue d’être appliqué…
En effet, deux ans après le jugement, deux anciens membres du CE avoueront que «cet accord n’a jamais été remis en cause. Nous n’avons pas changé une virgule»… Personne n’y trouve rien à redire ! Et d’ajouter : «La répartition se fait dans les mêmes conditions. (…) Ce n’est pas un accord écrit, mais décrété par la CGT (…) Nos avocats nous ont conseillé de le poursuivre. L’interrompre brutalement aurait été considéré comme un aveu de culpabilité.»
La commission d’enquête parlementaire de 2011 sur le financement des syndicats révèle dans son rapport caché que Bernard Thibault, alors à la tête du syndicat, ne pouvait ignorer « l’affaire de Lyon ». Thibault est lui-même cheminot ( son salaire – 2 300 euros nets, versés par la SNCF ! – lui est dû au titre de son statut de «dégagé syndicalement d’une entreprise publique», et laCGT prend en charge sa voiture de fonction, une Citroën C6 !). Son épouse, elle, travaille au CCE de la SNCF.
On pourrait croire au hasard, si Mme Thibault n’avait pas témoigné pour favoriser le licenciement d’un contrôleur de gestion qui dénonçait ces pratiques ! On pourrait aussi croire à une coïncidence si l’on ignorait que l’un des fils de Bernard Thibault avait – lui aussi ! – été embauché au CCE de la SNCF… L’audition de syndicalistes auprès de la commission parlementaire révèle aussi que le CCE organise avec ses fonds des apéritifs, loue des voitures.
Coût estimé de ces pratiques : 800 000 euros. Le tout justifié par de fausses factures…
Par Antoine Renaud
Le train de vie délictueux du comité d’entreprise de la SNCF
Rappelez-vous et BT était un ancien cheminot
par Kuing Yamang
Château de fontenay par exemple.
Le gouvernement ressort des cartons un projet visant à imposer par la loi la certification et la publication des comptes des gros comités d'entreprise, alors que plusieurs scandales retentissants sont en ce moment examinés par la justice : RATP, SNCF, Eurodisney...
Les syndicats sont associés à la démarche ; ils assurent qu'il est de leur propre intérêt d'éviter d'être mêlés à des affaires de gestion douteuse voire frauduleuse des CE.
Reste à voir jusqu'où ira réellement cette volonté de transparence.
ET PENDANT CE TEMPS LA:
Les contribuables financent la SNCF qui alimente la CGT qui investit dans des opérations dans la bande de Gaza ou mieux pour nuire à l'image de la SNCF elle-même ! On marche sur la tête...
Les contribuables offrent des bateaux aux palestiniens de Gaza sans le savoir
La CGT profite largement du juteux comité d’entreprise de la SNCF (voir Le train de vie délictueux du comité d’entreprise de la SNCF). Quand cela lui prend, la CGT peut se lancer dans des opérations de type «humanitaire», qui essaient à peine de cacher un militantisme forcené !
Ainsi, la CGT tient à «dénoncer et briser le siège israélien contre Gaza », et à « promouvoir et faire respecter le droit international».
Le CE des cheminots de la région PACA a ainsi hérité de «la lourde tâche de trouver un bateau» pour Gaza, selon les mots de son secrétaire, Marcel Almero. L’opération Un bateau français pour Gaza, lancée le 26 octobre 2011 à Paris, bénéficiait d’un budget de 450 000 euros, somme à laquelle il faut ajouter 100 000 euros de «dons». Toujours selon le syndicat, 16 % des ces fonds provenaient de «financements institutionnels».
Autrement dit, l’argent des contribuables et des usagers de la SNCF, qui, selon l’ancien député UMP des Bouches-du-Rhône Roland Blum, «ne doit pas servir à financer, à leur insu, un tel collectif.» Ce fut pourtant le cas.
La CGT utilise l’argent de la SNCF dans des campagnes de dénigrement contre… la SNCF
Il y a pire : souvenons-nous, tout cet argent, utilisé allègrement par les CE de la SNCF, leur est versé par la SNCF elle-même ! Eh bien, quand elle le décide, la CGT ne s’interdit pas de cracher dans la soupe, et de mordre la main qui la nourrit… à l’occasion des dernières élections syndicales de 2011, la CGT décide d’utiliser 300 000 euros à vocation sociale pour sa campagne électorale.
La CGT commande une campagne publicitaire de 1 939 panneaux, opportunément situés à proximité des gares de voyageurs et des gares de triage… Problème : cette commande n’est pas payée par le syndicat lui-même, mais par le richissime CCE de la SNCF, censé financer seulement les œuvres sociales…
Et cette campagne s’attaque à la direction de l’entreprise, au simple motif qu’elle a réduit l’offre de «wagon isolé», en déficit depuis plusieurs années, et qu’elle concentre ses efforts sur des secteurs plus rentables.
Un slogan très hostile est affiché : «Tous les jours, on tue le fret ferroviaire».
La SNCF assigne alors le CCE en référé pour «dénigrement» et atteinte à son image. Elle est déboutée et doit accepter sans broncher que ses subventions soient utilisées pour l’attaquer…
La grève SNCF contre la réforme ferroviaire a été reconduite par les cheminots ce lundi. Le président de la SNCF Guillaume Pepy a déjà chiffré le coût de la grève à 80 millions d’euros après 6 jours de mouvement social.
Après 6 jours consécutifs de grève, le manque à gagner pour la SNCF s’élève à près de 50 millions d’euros en termes de recettes selon Guillaume Pepy ( voir aussi TER trop larges : Contribuables Associés demande la démission de Guillaume Pépy, Président de la SNCF).
Au coût des trains qui ne circulent pas, il faut également ajouter l’indemnisation exceptionnelle pour les abonnés prévue par la SNCF, soit une réduction de 20% sur le prix du coupon mensuel en juillet.
Mais si la grève continue, le montant de la réduction passera à 33% pour les abonnés, ce qui augmentera automatiquement le coût de la grève pour la SNCF.
Au total, cette indemnisation coûtera près de 30 millions d’euros à la SNCF.
Ce lundi, la grève SNCF contre la réforme ferroviaire, qui vise à stabiliser la dette de 44 milliards d’euros du secteur ferroviaire français, a déjà coûté 80 millions d’euros. Ce type de grève SNCF coûte en moyenne 20 millions d’euros par jour selon le Parisien.
Source: nouvelobs.com
par Kuing Yamang: “Il est urgent de privatiser le transport ferroviaire en France, rien ne va plus ! Entre multiplication des retards, service en décrépitude (et grèves à répétition), la coupe est pleine pour les usagers à tel point que certaines régions ne veulent plus financer les trains régionaux.
Mais bonne nouvelle, 2019 verra enfin l’ouverture à la concurrence”
La France dispose aujourd’hui d’infrastructures et de services de transport de bon niveau.
Dans la compétition internationale, c’est unatout incontestable et un facteur d’attractivité. L’importance des transports dans le développement économique est largementétablie : l’évolution du trafic de voyageurs est corrélée à celle du produit intérieur brut.
Notre pays a, de longue date, fortement investi dans ses infrastructures. Ses réseaux se classent avantageusement : nous avons le deuxième réseau ferroviaire d’Europe après l’Allemagne, et le premier réseau à grande vitesse.
Le réseau routier est le premier d’Europe, le réseau autoroutier le deuxième (et le mieux entretenu). Dans le transport aérien, Roissy Charles-de-Gaulle est la deuxième plate-forme européenne.
Pourtant, des signes de dégradation apparaissent. Les problèmes financiers sont plus aigus. Notre système peine à s’adapter aux besoins nouveaux.
Le constat est préoccupant pour l’avenir : le poids considérable des concours publics dans le financement des transports, les nombreuses rigidités qui empêchent de choisir les solutions optimales, le goût prononcé des décideurs publics pour les grands projets au détriment du maintien en l’état de l’existant sont autant de faiblesses qui menacent à terme la qualité de nos transports.
Le contexte général est celui de la contrainte financière. Les administrations publiques sont le premier contributeur des transports collectifs principalement à cause du ferroviaire et des transports urbains.
Malgré cela, le secteur ferroviaire a connu en 20 ans une augmentation de 80 % de sa dette : en cumulant celle de RFF et de la SNCF, on atteint en 2010, 33 milliards d’euros et l’on prévoit qu’elles dépassent 50 milliards en 2025.
Ceci impose une sélectivité accrue dans les investissements.
Or, à côté des projets inscrits au schéma national d’infrastructures de transports (SNIT), dont personne ne pense aujourd’hui qu’ils pourront être intégralement réalisés, les dépenses de maintenance et de modernisation des réseaux existants ont été négligées : cela est vrai pour le ferroviaire, où 20 % du réseau ne seraient plus à niveau, et où la vitesse doit être réduite en raison de la vétusté des lignes sur 7 % du réseau - cette proportion augmentant d’un point par an. Au demeurant, les dépenses de maintenance ont été mal orientées, concernant souvent les axes à faible trafic.
Cela est vrai aussi pour le réseau routier : mis à part les autoroutes concédées, où l’entretien est partie intégrante du contrat, les routes nationales et départementales sont insuffisamment entretenues : les départements par exemple, y consacrent un milliard d’euros de moins en 2012 qu’en 2009.
de routes (dont 11 000 km d’autoroutes).
Cependant, si le réseau ferroviaire français est aujourd’hui très développé, il connaît un important déficit de maintenance : les dépenses de renouvellement des voies ont été divisées par deux à partir des années 1990.
Tout en recommandant de surseoir à des projets trop nombreux et dont l’ordre de priorité doit être revu, il nous apparaît qu’en revanche des réserves foncières doivent être constituées pour le développement de réseaux futurs à long terme.
Dans le même temps, des insuffisances de services ou des saturations critiques impliquent de nouveaux investissements : ceci est surtout vrai en région Île-de-France, où les points noirs sont nombreux, et où l’offre de transports pour les personnes les plus éloignées de la capitale est très insuffisante. À ce titre, le projet du Grand Paris revêt une importance de premier plan.
Les régions ont des budgets de transports considérables (près de 4 milliards par an) sans vraie recherche d’optimisation.
Deux voies nous paraissent susceptibles
d’améliorer la situation : il faut mettre fin, tout d’abord, à la compétence séparée des Départements et des Régions qui entraîne une répartition modale quasi-exclusive, les premiers voués aux autocars et les secondes au ferroviaire sans que cela soit économiquement et techniquement justifié.
Une compétence régionale unique (hors transports urbains, qui ont leur logique propre) permettrait une meilleure cohérence d’ensemble.
L’autre voie est celle de la concurrence : les transports régionaux devraient faire l’objet d’appel d’offres mettant à même les opérateurs de proposer des solutions variées et imaginatives.
Cet appel à la concurrence devrait concerner l’exploitation mais aussi, pourquoi pas, la maintenance des lignes et la gestion des gares. La Région Île-de-France appelle quant à elle à une réforme profonde de sa gouvernance.
En raison du besoin de financement, qui ne pourra être trouvé éternellement auprès de collectivités soumises à l’impératif d’une baisse de leurs dépenses, et du respect minimal de vérité des coûts, gage d’une meilleure allocation des ressources, il sera nécessaire d’augmenter en valeur relative la participation financière des usagers.
Dans certains cas, les automobilistes pourraient également être mis à contribution, de même que l’on pourrait envisager de prélever une part des plus-values foncières réalisées lors de la création d’infrastructures nouvelles.
Téléchargements Rapport complet
La CGT n'a pas que le CE de la SNCF a magouiller
SNCF et ferroviaire
Protection des non-grévistes Selon un autre observateur, le risque de voir le mouvement se radicaliser existe : « Le nombre de grévistes s’effrite, mais la détermination de ceux qui restent augmente. » Signe d’une montée des tensions sur le terrain, l’Unsa, deuxième syndicat de la SNCF, qui protestait contre certains aspects de la réforme mais ne s’est pas associé à la grève, a envoyé un courrier à la direction pour lui demander d’assurer la protection des salariés non-grévistes.
17 Juin 2014
Source et publication: http://www.lumieres-et-liberte.org/2014/06/cgt-93m-an-ce-de-la-sncf-detournements-corruptions-gouvernementissimo-en-hollandie-quel-changement.html